ただいまＷｅｂページ作成中！
田邊朔郎編「明治工業史 鉄道編」 1930（昭和5）年
明治工業史
明治工業史は、田辺朔郎が約３０年をかけてまとめた、工学技術史の基本史料です。
田辺朔郎は、工部大学校の学生の頃に教授であったヘンリー・ダイアーのもとで学びました。明治工業史をまとめるにあたっては、帰国したヘンリー・ダイアーも激励したといいます。
工部大学校の卒業論文がもとになって計画・着工・完成した琵琶湖疏水など、田邊朔郎は土木史上で重要な役割を果たしました。
明治工業史は、田辺朔郎を編纂委員長として、明治時代の工業を直接指導した工学者・技術者ら約１３０名が、それぞれの分野を担当して執筆した全１０巻、７８００ページにおよぶ工業史で、１９３０（昭和５）年に完成しました。
------------------------------------------------------------------
碓氷線（横川〜軽井沢間）に特に関連する部分（現代語に直したもの）
------------------------------------------------------------------
明治工業史 鉄道編 第二編
第二章 官設鐵道各線概要
第６節 直江津線
（１）直江津軽井沢間
直江津線は、中山道鉄道の補助線として計画されたもので、越後の直江津を起点として、信州の長野を経て上田に至り、中山道線に連絡する予定で、明治１８（１８８５）年５月から測量に着手し、同年８月に直江津方面より起工し着々と工事は進められた。その後、東京と京都を結ぶ幹線鉄道計画が中山道線から東海道線に変更されたことによって、直江津線の区間は直江津〜軽井沢間となり、高崎〜横川間および碓氷線との連絡により、本州中部横断線を形成する重要な路線の１つとなった。このようにして直江津線は起工から３年７ヶ月を費やして、明治２１（１８８８）年１２月に全通したものの、碓氷線の敷設は極めて困難で、東京〜直江津間が全通したのは明治２６（１８９３）年４月であった。
明治１８（１８８５）年４月に直江津線の敷設が発令され、同年５月に測量を着手、はじめに直江津〜新井間を完了し、同年８月に新井以南の測量に着手した。浅野〜屋代間は、長野を経由するルートと松代を経由するルート、また、篠ノ井〜戸倉は、稲荷山を経由するルートと国道に沿ったルートの両方を測量し、その得失を比較して、前者は長野を経由するルート、後者は国道に沿うルートに決定し、敷設工事と同時進行で、上田以東の測量を進め、軽井沢までの全線の測量を終えたのは明治２０（１８８７）年５月であった。
測量の完了とともに逐次工事に着工し、明治１９（１８８６）年８月に直江津〜関山間（１８哩３鎖、１８マイル３チェーン、約２９ｋｍ）を開業し、次いで明治２１（１８８８）年５月に関山〜長野間（２７哩６０鎖、２７マイル６０チェーン、約４４．７ｋｍ）、同年８月に長野〜上田間（２１哩２６鎖、２１マイル２６チェーン、約３４．３ｋｍ）、同年１２月に上田〜軽井沢間（２４哩６３鎖、２４マイル６３チェーン、約３９．９ｋｍ）をそれぞれ竣工して営業を開始した。直江津線の中で最も難区間である新井〜柏原間には、信越の国境があり、地形は急峻であって、柏原駅は海抜が実に２２０４マイルの高所にある。したがって勾配４０分の１の区間が１４マイル（約２２．５ｋｍ）に達した。関山〜田中間には大規模な土工が必要となり、大田切・小田切の築堤は１マイル６７チェーン（約３ｋｍ）間に施工した土坪は約１７万５０００坪に上った。
（２）碓氷線
高崎〜直江津間の内で、直江津〜軽井沢間は竣工したが、碓氷峠は中山道の中で一大天峻の地であり、数年来、数回にわたって精細な測量を実施した結果、線路を普通の方法で敷設するときは多額の工費を投じても、なお急峻な勾配と多数の屈曲とを避けることはできず、運輸上十分な能率を発揮できないことがわかった。そのため、特にアブト式を適用するということに決定し、明治２３（１８９０）年４月から和見、入山、中尾の３ルートについて比較するための測量を行い、いったんは和見線に決定したが、これを中尾線に変更して、明治２４（１８９１）年３月から工事に着工し、明治２６（１８９３）年４月に竣工して営業を開始し、東京〜直江津間が全通した。
まさしく、アブト式線路は日本の鉄道界では空前の事業であって、以来約３０年の今日に至るまで、ここの他に類例を見ることはない。
第四章 官設鐵道主要工事
第一節 アブト式線路
碓氷嶺は信濃国と上野国の境にある中山道の要路にあたり、地勢ははなはだ峻険で、上野国の横川と信濃国の軽井沢平野とは直線距離では約５マイル（約８ｋｍ）に過ぎないが、軽井沢は横川より１８２０フィート（約５５４．７ｍ、原文にはマイルとある）高く、海抜は実に３０８０フィート（約９３８．８ｍ、原文にはマイルとある）ある。
明治９（１８７６）年、工部省お雇い建築師長のボイル（英国）は、中山道の踏査を行い、横川〜軽井沢間の線路は、横川から入山村に入り、勾配２０分の１で軽井沢の南にある字堺一軒家に出るルートを考えたが、詳しい調査を実施するまでには至らなかった。
明治１６（１８８３）年、中山道鉄道敷設が会議によって決定し、同年１１月に技師の南清が初めてこの地に派遣され、高崎〜横川間の工事を担当しながら、一方で横川〜軽井沢間の測量を命じられて、明治１７（１８８４）年３月に、まず入山村および和見峠に通ずる道路に沿って略測を開始し、１１月に終了した。
この測量の結果、入山および和見において、勾配１０分の１から４０分の１のいくつかのルートを設定できることがわかった。勾配１０分の１の線路には、据え付けの蒸気機関を使用して、ケーブル線（索縄線）で車輌を通し、１５分の１の線路ではフエル中心軌条式を使用し、２０分の１以下の線路は通常の機関車に緩急車を連結して使用することが考えられると、明治１８（１８８５）年３月に鉄道局長官へ報告した。技師の南清と小川資源が中心線を選定するための測量を命じられ、南清は和見峠でケーブル（索縄）用傾斜線を選定し、小川資源は入山で転軌線、獅子岩線、ループ線（螺状線）、オヤン沢線を選定した。
この５つの路線を比較した結果、和見ケーブル線（索縄線）またはループ線（螺状線）が有利であると考えられたが、決定するまでには至らなかった。また、幹線計画も中山道線から東海道線に変更されたため、実測も中止になった。これらの測量は、明治１９（１８８６）年の４〜５月頃で、初期（第１期）測量であった。
明治２２（１８８９）年６月、鉄道局は、お雇い外国人技師のポーナル（パウネル）を派遣して和見・入山の踏査を行った。ポーナルは初期（第１期）測量の図面に従って、横川から原村、坂本村を経て霧積川に入り、さらに中尾川に沿って迂回して入山に入り、堺一軒家を過ぎ、沓掛村字離山で既設の軽井沢〜直江津間の線路に連絡する路線を選定し、同年７月に実測を開始し、何度も精密な測量を行って、１２月下旬に測量を終了した。
明治２２（１８８９）年９月にポーナルは、これらの路線に関する報告を行った。その報告には初期（第１期）測量に基づいた５路線を比較し、和見索縄線（ケーブル線）は牽引力が少なく、また和見〜明賀の路線では、常に２列車以外は運行することができない。そのために、これらの路線の他に、普通路線（特殊な方法を用いない路線）を見つけることができた場合は、索縄線（ケーブル線）を採用するべきではないというものであった。こうして行ったポーナルの測量を第２期測量とする。
これより先だって、アブト式ラックレールの発明がなされており、ドイツのハルツ山鉄道で勾配１６分の１の区間に試用されていることがわかった。当時、鉄道技師の仙石貢と吉川三次郎が欧州に派遣されており、ドイツのアブト式機関車の運転が良好な結果であることを報告していた。鉄道庁の在英顧問技師シャービントンに照会したところ、シャービントンもこれを碓氷線に用いることが良いという考えを示した。
この報告によって、明治２３（１８９０）年に再び測量を開始し、入山、和見、中尾で比較するための３つの傾斜線を選定した。これを第３期測量とする。
これらの３つの路線のうち、和見線は最も南に位置し、軽井沢の平原から和見峠を経て、入山村字恩賀、赤浜、新井などを通って、横川停車場に至る延長７．６マイル（約１２．２ｋｍ）で、その内の２．８マイル（４．５ｋｍ）は４０分の１、４．８マイル（７．７ｋｍ）は１５分の１、隧道（トンネル）は１７ヶ所で隧道の総延長は１８２チェーン５０リンク（約３．６７ｋｍ）である。
入山線は３つの路線の中で、中央にある。軽井沢の平原から入山村字マツチヨ峠を経て、字稲荷山の平腹を迂回し、赤浜〜横川間を４０分の１で下り、既成線に接続するもので、７．４マイル（約１１．９ｋｍ）のうち４０分の１の区間が２．８マイル（約４．５ｋｍ）、１５分の１の区間が４．６マイル（約７．４ｋｍ）、隧道（トンネル）２１ヶ所で、隧道の総延長は１５４チェーン（約３．１ｋｍ）である。
中尾線は、３つの路線の中で最も北に位置し、軽井沢停車場より中尾新道の谷間に沿って、坂本を経て横川に達して既成線に接続するものである。この路線の距離は７マイル（約１１．３ｋｍ）で、そのうち勾配４０分の１が２．４マイル（約３．９ｋｍ）、１５分の１が４．６マイル（約７．４ｋｍ）、隧道２５ヶ所で、隧道の総延長は７０チェーン（約１．４ｋｍ）である。
これらの３つの路線ルートを比較すると、和見線は隧道の数が少ないが、最長６０チェーン（約１．２ｋｍ）に及ぶものがある。入山線は曲線が多く、中尾線は国道に接近するために、国道をしばしば横断することになる。このように３つの路線ルートは、それぞれ長所短所があるが、その中でも和見線は他の２つの路線ルートに比べやや良好だと言える。
明治２３（１８９０）年９月にアブト式を用いて和見線を採用することに決定し、１０月からその実測に着手したところ、急勾配の頂点より軽井沢の既成線に接続するためには、さらに約３．８マイル（約６．１ｋｍ）を延長しなけらばならなくなった。すなわち、横川停車場から１１．５マイル（約１８．５ｋｍ）の線路を新設する必要があり、また線路に沿って材料を輸送するための道路を切り開かねばならない。このようなことから、中尾線は３つの路線ルートの中で、距離が最も短く、隧道（トンネル）の数は多いものの、その中で最も長いものでも約２０チェーン（約４０２ｍ）に過ぎない。また、国道に接近しているため、材料の輸送に、国道を利用することができ、したがって第１に選定した和見線に比べて竣工期日までを短縮することができる。１１月になって、再び中尾線の測量に着手し、良い結果を得たため、明治２４（１８９１）年２月に、中尾線を本線とすることを会議によって決定し、３月に軽井沢方面から少しずつ土木工事を始め、全体の工事に着手したのは６月上旬であった。
この中尾線は、距離がわずか７マイルに過ぎないが一大天嶮の地であって、工事の困難さは、ほんとうに想像を超えるものがあった。切取工事や盛土工事の規模は極めて大きく、盛土の最も高いところは熊ノ平で５１フィート（約１５．５ｍ）に及んだ。土塁の石垣は約９０００坪で、大部分は間知石の空積を行った。溝橋（カルバート）は２１箇所で、石蓋（切石積？）は６箇所、その他は煉瓦拱橋（煉瓦造アーチ橋）とした。桁橋を使用しなかったのは、アブト式軌道は、線路の中央に歯状の軌条（ラックレール）があり、鉄製枕木の全体を支持できる構造を必要としたためである。
橋梁は総数１８箇所で、その内の１箇所に鉄製桁を使用したが、その他は煉瓦拱橋（煉瓦造アーチ橋）である。径間は１５フィート（約４．５７ｍ）が１つ、その他は２４フィート（約７．３２ｍ）、３６フィート（約１０．９７ｍ）、６０フィート（約１８．２９ｍ）である。橋台と橋脚は基礎の２〜３段に石を使ったが、その上は石または煉瓦を使用し、アーチ部分より上は全て煉瓦を用いた。その一例は第三号碓氷川橋梁である。この工事着工後、明治２４（１８９１）年１０月に、岐阜と愛知地方に強い地震が発生し、その被害は甚大であったため、ポーナルは各橋梁の設計を改めて詳しく調べた。煉瓦積の柱などには中間の所々に直立の石柱を挟み、また煉瓦を縦に用いることとして、横川〜軽井沢にもそのようにした。またアーチを積むのにも所々に縦に煉瓦を用いて煉瓦相互をつないだ。
隧道（トンネル）の当初の設計は２５ヶ所であったけれども、第１０号すなわち熊ノ平隧道は、列車の行き違いのために停車する場所であるために、便宜を図って隧道を変更して切り取りをした。その他、第７号と第２５号の２つの隧道は、工事をしやすくするために、それぞれ切り分けて２個の隧道とした。そのため、増減した隧道数を加除すると合計２６ヶ所で、総延長約１万４６００フィート（約４４５０ｍ）となった。いずれも明治２５（１８９２）年末までに竣工した。そして明治２５（１８９２）年１１月から軌道の敷設に着手した。
横川〜軽井沢間の線路は、単線７マイル（１１．３ｋｍ）、複線１マイル７チェーン（約１．８ｋｍ）の計８マイル７チェーン（約１３ｋｍ）で、１５分の１の傾斜部分は５マイル１０チェーン９３リンク（約８．３ｋｍ）区間はアブト式軌道のため鋼製枕木を使用し、両方の軌条（レール）の間に歯状軌条（ラックレール）を取り付けた。また、普通の線路と傾斜部との接続地点は４ヶ所あり、この部分には歯状起点軌条（エントランス）の装置がある。
このようにして、傾斜部に使用する平底軌条（レール）は、歯状軌条（ラックレール）との関係から、特殊な長さの軌条（レール）を使用した。これらのアブト式軌道に関する一切の材料は機関車と共に、ドイツのアブト商会に注文して、明治２５（１８９２）年に横浜に到着した。
明治２６年１月中旬に工事は落成し、２月中旬にアブト式機関車の組み立てを完了して、砂利を撒き、次いで材料の運搬を兼ねて運転の練習を行ったが、アブト式機関車の運転は未だかつて経験がなかったため、運用は予定していた通りには行かず、ようやく経験を重ねることによって３月末になり１列車６０〜７０トンの重量は差し支えなく運転することができるようになった。また、道床その他の工事も成功し、この工事の起工以来２５ヶ月を経た明治２６（１８９３）年４月１日から営業を開始した。その建設費の内訳を示す。
線路予測費 １３６４３円０８４
工事監督費 ７４４３３円１８１
用地費 １４２８６円８２４
土工費 １０４２４１円８３２
橋梁費 １２４５８４円１７５
コルベルト費 １４０８５円２２５
隧道費 ７５２４５９円５３９
軌道費 １５５７７３円８８２
諸建物費 １６５１４円７９２
停車場費
建築用汽車費 ９０９２円３２３
運送費 ２６３４９０円８０９
伏樋費 ５９３円０９０
車輌費 ４９１４５６円８５１
器械場費 ６１７８円７８４
建築用具費 ５１９３円９８１
電信線架設費 ４０５円７０５
柵垣及境界杭費 １１９円２５０
総計費 ４４５７円７０２
計 １９７８９７５円０２４
直江津線改築費 １２７３５円１９４
合計 １９９１７１０円２１８
この工事に使用した物資の主なものを挙げると、煉瓦１８００万個、セメント約１万７５００樽、切石１３万立方フィート、松丸太板類尺〆（？）約３万本、杉丸太約３万本、砂２０００立方坪で、これらの材料は横川および軽井沢に物品置場（資材置場）を作って、現場への配給の準備を行った。現場に配給するには碓氷馬車鉄道の利用や軽便軌条の敷設を行い、１９号および２６号隧道用の材料運搬のために索縄用斜面（インクライン）を作るなど、材料の運搬に非常に苦心したのであった。
第六章 官設鐵道橋梁沿革
鉄道のさまざまな建造物の中で、最も永く外国人技術者に依存したものは橋梁で、特に橋桁であった。明治２９（１８９６）当時の顧問技師ポーナル（英国）の帰国以前では、設計はもちろん製作にいたるまで、ことごとく外国人技術者によるもので、明治２９（１８９６）年以後においても主要な橋梁は外国人技術者によるもので、日本人技術者によるものは明治末になってからであった。
（以下省略）
第七章 官設鐵道隧道沿革
鉄道の隧道（トンネル）断面の標準形状は大きく４次の変遷があった。すなわち第１次は明治１３（１８８０）年に竣工した逢坂山隧道（逢坂山トンネル）から明治２２（１８８９）年の東海道第１線開通までに建設されたもので、幅は起拱線で１４フィート（約４．２７ｍ）、高さは施工基面から拱頃まで１５フィート６インチ（約４．７２ｍ）である。第２次は、碓氷線の隧道で、第１次のものと比べると、幅１フィート（約３０．５ｃｍ）増えて１５フィート（約４．５７ｍ）、高さは６インチ（約１５ｃｍ）増えて１６インチ（約４０．６ｃｍ）となった。第３次は、明治２５（１８９２）年の鉄道敷設法発布後から明治末までに建設されたもので、幅は第２次（注：原文は「第３次」となっている）のものと同様に１５フィート（約４．５７ｍ）で、高さは６インチ（約１５ｃｍ）増えて１６フィート６インチ（約５ｍ）となった。第４次は、明治末に建設されたもので、数種類あり、断面が拡大された各種の隧道（トンネル）である。隧道の総延長で見ると、第３次の形状の隧道（トンネル）が大多数を占めている。以下で、各隧道の建設の順序を記述する。
（中略 pp.243-246）
横須賀線竣工（明治２２（１８８９）年）後、明治２４（１８９１）年に碓氷線すなわち横川〜軽井沢間の起工に至るまで鉄道工事はなかった。碓氷線は、その距離７マイル（約１１ｋｍ）に満たない短区間であるが、山岳区間の難工事で、隧道（トンネル）は碓氷第１号より碓氷第２６号まで２６ヶ所ある。その総延長は１万４６４７フィート（約４．５ｋｍ）に達する。その中の２６号隧道（トンネル）が最長で１４１９フィート（約４３２．５ｍ）である。いずれも明治２５（１８９２）年に竣工した。この区間は勾配１５分の１ないし２０分の１の急傾斜で、アブト式軌道を採用し、特殊機関車を運転するために隧道（トンネル）の大きさも従来の形式では支障があった。そこで隧道（トンネル）の大きさを拡大した。すなわち第２次標準型と称するものである。明治２５（１８９２）年の鉄道敷設法発布後、鉄道工事は各所で起工されたが、隧道（トンネル）も碓氷線以後は大型のものを採用するようになり、これが前述の第３次標準型である。
（以下省略）
掘削の方法（p.252〜）
第八章 官設鐵道停車場の変遷
聯動装置
第１種聯動機という名称は明治３４（１９０１）年１０月に定められたもので、従来施設したインターロッキングおよびこれと同種のものがある。その後、明治３８（１９０５）年４月に第１種聯動機は複雑な聯動装置のものと変更された。
明治２７（１８９４）年頃以前において、我が国に設置された機械式第１種聯動機には２種類ある。１つはマッケンジー・ホーランド式グラウンド・フレーム型に類似したもので旧・新橋停車場に設置されていたものである。その後、旧・新橋停車場の拡張とともに一時撤去されたが、米原停車場リーバー集中装置用機械として利用された。また、これと同時代のものとしては神戸停車場に設置されたもので、現品は鉄道博物館内に保存されている。他の１種類は米国人の設計によるもので、当初は米原、程ヶ谷、神崎停車場に設置されたものはこの型式である。
明治２７（１８９４）年以降、明治４３（１９１０）年までの間に、神戸工場で製作された特殊な型式のものがあり、信越線丸山信号所および矢ヶ崎信号所に現在設置されているものがこの型式である。次いで、鉄道作業局時代に入り、鉄道作業局型聯動機を新たに製作し、塩尻、大府、横浜、韮崎、姥捨などに設置された。これらはすべて神戸工場で、主に外国人技術者の設計・製作によると言われている。明治４３（１９１０）年頃より一般に聯動機の必要が認められるようになって、年々多数の聯動機が設置されるようになった。明治４５（１９１２）年に渋谷停車場に設置されたド
イツ型聯動機は、初めての電気・機械併用式聯動機である。
最後に停車場構内の一般配置の変遷を１２実例について略述する。
（以下省略）
--------------------------------------------
ただいまＷｅｂページ作成中！