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信越本線碓氷峠鉄道施設
旧線（アプト線）
隧道（トンネル）

　日本最初の鉄道トンネル（隧道）は、京都〜大阪間の「石屋川隧道」で、１８７０（明治３）年１０月に着工されています。この工事では、お雇い外国人技師の設計・監督によるもので、ジョン・ダイアック（John Diack　イギリス）、セオドール・シャン（Theodore Shann　イギリス）、トーマス・グレー（Thomas Gray　イギリス）、また仮雇いのウィリアム・ロジャース（William Rogers　イギリス）、ノルデンステッド（N.Nordenstedt　フィンランド）らによって行われました。日本人技師のみによる初めての鉄道トンネルは、１８７８（明治１１）年１０月に起工した「逢坂山隧道」（長さ６６４ｍ）で、国沢能長の指導で工事が行われました。工事では銀山や銅山の坑夫を動員して手堀により１年足らずで貫通、２０ヶ月余りで竣工しました。国沢能長は、「工技生養成所」出身で、この養成所出身者がその後の日本人鉄道技術者の主要なメンバーになり、お雇い外国人技師に依存せず技術的に自立していくようになりました。「工技生養成所」は、日本人鉄道技術者を養成するために、鉄道局長・井上勝によって大阪停車場構内に１８７７（明治１０）年開設されました。この「逢坂山隧道」を含む京都〜大津間の鉄道は、日本人技師が中心となって完成させました。この工事には、工部大学校土木学６年生の南清、杉山輯吉らが参加しており、彼らもまたのちに指導的役割を果たす技術者となりました。
　琵琶湖疎水を設計・監督した田邊朔郎もまた、着工前にこの「逢坂山隧道」を視察しています。

　碓氷線のトンネルは「逢坂山隧道」にはじまるトンネル工事の実績をふまえて行われました。第１号隧道〜第７号隧道と第２５号隧道〜第２６号隧道は、鉄道庁の直轄工事で行われ、第８号隧道〜第１４号隧道は佐藤成教が工事を請け負い、第１５号隧道〜第２０号隧道は日本土木会社、第２１号隧道〜第２４号隧道は近松松次郎が工事を請け負っています。
　碓氷線の建設は、１８９１（明治２４）年３月に軽井沢方面から少しずつ土木工事を始め、全体の工事に着手したのは６月上旬でした。隧道（トンネル）の当初の設計は２５ヶ所でしたが、第１０号隧道（熊ノ平隧道）は、列車の行き違いのために停車する場所であることと、転轍器を隧道内に設置することを避けるために、隧道を変更して切り取りをしました。その他、第７号隧道と第２５号隧道の２つの隧道は、工事をしやすくするために、それぞれ切り分けて２個の隧道とし、さらに第６号隧道は横坑を設けて工事を行いました。そのため、増減した隧道数を加除すると合計２６ヶ所で、総延長約１万４６００フィート（約４４５０ｍ）となりました。いずれも１８９２（明治２５）年末までに竣工しています。

　鉄道の隧道（トンネル）断面の標準形状は大きく４次の変遷がありました。第１次は１８８０（明治１３）年に竣工した逢坂山隧道（逢坂山トンネル）から１８８９（明治２２）年の東海道第１線開通までに建設されたもので、幅は起拱線で１４フィート（約４．２７ｍ）、高さは施工基面から拱頃まで１５フィート６インチ（約４．７２ｍ）で設計が行われました。第２次は、この碓氷線の隧道で、第１次のものと比べると、幅１フィート（約３０．５ｃｍ）増えて１５フィート（約４．５７ｍ）、高さは６インチ（約１５ｃｍ）増えて１６インチ（約４０．６ｃｍ）と拡大されています。第３次は、１８９２（明治２５）年の鉄道敷設法発布後から明治末までに建設されたもので、幅は第２次のものと同様に１５フィート（約４．５７ｍ）で、高さは６インチ（約１５ｃｍ）増えて１６フィート６インチ（約５ｍ）となっています。第４次は、明治末に建設されたもので、数種類あり、断面が拡大された数種類の隧道（トンネル）があります。隧道の総延長で見ると、第３次の形状の隧道（トンネル）が大多数を占めています。

　碓氷線のトンネル坑門は、道路などに面して人目につきやすいものは様式がきちんと整えられており、切石積や煉瓦積にも工夫が凝らしてあります。

碓氷峠鉄道施設マップ

構造物名	長さ	西口（出口） 軽井沢側	東口（入口） 横川側
	旧線隧道 工事請負	坑門
碓氷第 １隧道 国重要文化財	187.06m 613.73ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	切石積 壁柱（ピラスター）・翼壁（ウイング） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ２隧道 国重要文化財	112.76m 369.93ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ３隧道 国重要文化財	77.53m 254.36ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	切石積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	切石積 壁柱（ピラスター）・翼壁（ウイング） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ４隧道 国重要文化財	100.26m 328.94ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	切石積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ５隧道 国重要文化財	243.61m 799.26ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	切石積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石 要石（キーストーン）	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ６隧道 国重要文化財	546.17m 1791.90ft
		甲横坑・竪坑・乙横坑がある。
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	切石積 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	切石煉瓦混用 山目地 壁柱（ピラスター）・翼壁（ウイング） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石 要石（キーストーン）・盾状迫石
碓氷第 ７隧道 国重要文化財	75.44m 247.50ft
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	煉瓦積 笠石	煉瓦積 覆輪目地 壁柱（ピラスター） 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第 ８隧道 国重要文化財	91.53m 300.30ft
	佐藤成教	煉瓦積 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	煉瓦積 笠石
碓氷第 ９隧道 国重要文化財	120.30m 394.68ft
	佐藤成教	煉瓦積 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	煉瓦積 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第10隧道 国重要文化財	102.66m 336.80ft
	佐藤成教？	煉瓦積 胸壁（パラペット）・笠石・帯石	煉瓦積 胸壁（パラペット）・笠石・帯石
碓氷第11隧道	108.55m 356.14ft			新線下り第４隧道
	佐藤成教	改修され新線下り第４号トンネルとして供用
碓氷第12隧道	110.64m 363.00ft			新線下り第５隧道
	佐藤成教	改修され新線下り第５号トンネルとして供用
碓氷第13隧道	230.63m 756.66ft			新線下り第６隧道
	佐藤成教	改修され新線下り第６号トンネルとして供用
碓氷第14隧道	239.39m 785.40ft			新線下り第７隧道
	佐藤成教	改修され新線下り第７号トンネルとして供用
碓氷第15隧道	170.99m 561.00ft			新線下り第８隧道
	日本土木 会社	改修され新線下り第８号トンネルとして供用
碓氷第16隧道	265.39m 870.70ft
	日本土木 会社		新線下り第９号トンネルの左側にあった 旧線当時の東口（入口）は閉塞・埋没
		煉瓦積 壁柱（ピラスター） 笠石
碓氷第17隧道	175.02m 574.20ft
	日本土木 会社	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 笠石 要石（キーストーン）・迫石	煉瓦積 壁柱（ピラスター） 笠石
碓氷第18隧道	68.88m 226.00ft
	日本土木 会社	改修され新線下り第１０号トンネルとして供用	旧線当時の坑門が現存（閉塞）
			煉瓦積 壁柱（ピラスター） 笠石
碓氷第19隧道	225.12m 837.00ft			新線下り第11隧道
	日本土木 会社	旧線当時の坑門の一部が現存	改修され新線下り第１１号トンネルとして供用
		煉瓦積
碓氷第20隧道	181.39m 595.10ft			新線下り第12隧道
	日本土木 会社	改修され新線下り第１２号トンネルとして供用
碓氷第21隧道	286.21m 939.00ft			新線下り第13隧道
	近松 松次郎	改修され新線下り第１３号トンネルとして供用
碓氷第22隧道	56.54m 185.50ft			新線下り第14隧道
	近松 松次郎	改修され新線下り第１４号トンネルとして供用
碓氷第23隧道	88.24m 289.50ft			新線下り第15隧道
	近松 松次郎	改修され新線下り第１５号トンネルとして供用
碓氷第24隧道	100.31m 329.10ft			新線下り第16隧道
	近松 松次郎	旧線当時の坑門が現存（閉鎖）	改修され新線下り第１６号トンネルとして供用
		煉瓦積
碓氷第25隧道	32.59m 106.92ft			新線下り第17隧道
	鉄道庁 直轄 （鹿島組 有馬組）	改修され新線下り第１７号トンネルとして供用
碓氷第26隧道	432.51m 1419.00ft			新線下り第18隧道
	鉄道庁 直轄 ？ （鹿島組 有馬組） ？	改修され新線下り第１８号トンネルとして供用
	4459.72m 14631.62ft
				下り線（横川 -> 軽井沢）

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