おもしろ分解博物館

自動車（ＳＵＢＡＲＵ　ＢＣ５＜ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ−Ｒ＞）

ＳＵＢＡＲＵ（富士重工）
ＥＪ２０Ｇ型ターボエンジン

水平対向４気筒・DOHC　４カム１６バルブ　水冷式インタークーラー　２０００ｃｃ

ＳＵＢＡＲＵ（富士重工）・ＥＪ２０Ｇ型ターボエンジン
総排気量 １９９４ｃｃ
内径×行程 ９２ｍｍ×７５ｍｍ
弁機構 ＤＯＨＣ
バルブ総数（１気筒バルブ数） １６（４）
燃料供給方式 ＥＧＩ
点火方式 電子式１プラグ１コイル
圧縮比 ８．５
最高出力 ２２０PS／６４００ｒｐｍ
※　５MT（マニュアル・トランスミッション）
最大トルク ２７．５ｋｇ・ｍ／４０００ｒｐｍ
点火順序 １−３−２−４
燃料噴射方式 （主）シーケンシャル
（副）同時噴射
全長×全幅×全高 ５４０ｍｍ×８１０ｍｍ×６４０ｍｍ
整備重量 １５７ｋｇ

　富士重工がＳＵＢＡＲＵ　ＢＣ５（ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ系）に搭載するために全面新設計したエンジンで１９８９年から製造が始まったものです。このＥＪ２０Ｇ型エンジンは、大容量高速型ターボチャージャーと大容量水冷式インタークーラーを採用した高回転・高出力のエンジンです。このエンジンを搭載したＳＵＢＡＲＵ　ＢＣ５（ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ）は、１９８９年１月２日〜２１日にかけて米国アリゾナ・テストセンターで１０万キロ世界速度記録を達成し（市販車ベースの車両で１０万キロを４４７時間４４分９秒８８７で走破、それまでサーブ９０００の記録していたものを大幅に更新しました。平均時速２２３．３４５ｋｍ／ｈ、２００１年６月現在も記録を保持）、その高い信頼性を実証しました。またＳＵＢＡＲＵ　ＢＣ５（ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ）をベース車両として１９９０年世界ラリー選手権（ＷＲＣ）・サファリ・ラリーで市販車に最も近いグループＮでＷＲＣ史上初の完走（グループＮクラス優勝）、ＳＵＢＡＲＵ　ＢＣ５（ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ−ＲＡ）をベース車両として１９９３年世界ラリー選手権・第８戦ラリー・オブ・ニュージーランドで総合優勝を達成しています。現在、市販されているスバル・レガシィ、インプレッサに搭載されているエンジンや世界ラリー選手権で活躍しているインプレッサに搭載されているエンジンも、このエンジンの開発の流れの延長線上にあります。


ＳＵＢＡＲＵ　ＬＥＧＡＣＹ　ＷＲＣ　Ｇｒｏｕｐ　Ａ
ＳＵＢＡＲＵ　Ｉｍｐｒｅｚａ　ＷＲＣ２００２
※ペーパークラフトです（＾＾）

ちょっと、一息（＾＾）・・・・本の紹介
サービス・マニュアル
ＳＵＢＡＲＵ　ＬＥＧＡＣＹのすべてがわかります！		 　ＳＵＢＡＲＵのＰＲ誌「カートピア」には、
メカニズムやそれらを開発したエンジニア
の人たちの話題が掲載されています。
　現在（２００１年）は
　「美しきスバルメカニズム」がシリーズ
で毎月掲載されています。
（※２０００年は「開発エンジニアの肖像」
が掲載されていました。）		 　SUBARUがレガシィ、インプレッサ
でWRC（世界ラリー選手権）へチャレ
ンジしていったようすやエンジニアた
ちの努力が描かれています。

　交通タイムス社　１９９８年

　写真のエンジンはまもなく教材用として取り外す予定のEJ20G型エンジンです。このエンジン本体は大きなトラブルもなく３０万キロ走行しました。車両の老朽化のため廃車となるのを機会に教材用の実物として車体から降ろします。
　シリンダー配列が水平対向であること、ターボチャージャーなどのエンジン補機類、そしてなによりも実際の原動機に触れることが教材として大きな効果につながると考えています。

　２００１年６月下旬〜７月上旬の予定で取り外しますので、その後にページの更新を行います。レポートをお楽しみに！（＾＾）

２００１年１１月８日　「EJ20G」エンジンがやってきた！

３０万ｋｍを走り抜いたエンジンです。

２００１年１１月１３日　技術科での学習用として整備を開始！

はじめに、油除去用の洗浄剤「レクトラクリーン」や、潤滑剤「CRC　５・５６」を使っておおまかに汚れを落としておきます。

２００１年１１月１７日〜２７日　さあ、いよいよ分解です。（原動機の学習で分解・組立が自在にできるようにするための整備です。）

まずは、エンジンの下の部分から・・・
オイルフィルターの取り外し（オイルフィルター・レンチを使います）
オイルフィルターはオイルクーラーに取り付けられています。		 エクゾースト・マニホルド
と
ジョイント・パイプ
この金属製ガスケットは多層構造 ジョイントパイプ
インシュレーターの内側には、
耐熱材が入っています。		 ジョイントパイプのこれは、
何のため？・・・		 　エクゾースト・マニホルドに装着されて
いる酸素（O2）センサー
酸素（Ｏ2）センサー、BOSCH製でした。 エンジンを逆さまにして、オイルパンを取り外します。
　オイルパンに手を入れて、オイルストレーナーと、それが取り付けてあるステーのボルト５本を取り外したりゆるめたりして、
オイルパンを外しました。あっ、オイルレベルゲージのガイドを固定するためのステーがエンジン上部にボルトで固定されて
いるため、それも外しておきます。引き抜くときにはステーを曲げておくと、途中のパイプ類を外さなくて済みます。
　オイルパンを上手にスライドさせればオイルストレーナーの取り付けボルトを外さなくてもいいのでしょうけれど・・・　
このカバーの下に
クランクシャフトがあります。		 エンジンを下から見たところです。 次はターボチャージャー
（排気タービン側）
それともクラッチディスク
（クラッチカバー、フライホイール）		 どこにしようか・・・ インテーク・マニホールドにするか・・・・
To be coｎtinueｄ･･･（＾＾）

２００１年１１月２９日　ターボチャージャー、インテークマニホルド

君は「ターボチャージャー」を見たか
カバーを外すとクランクシャフト、ピストンのコネクティングロッドが見えます。
オイルクーラーです。
ここにオイルフィルターが付きます。		 エンジンマウント部
ここで車体のシャーシに固定されます。
緩衝材としてゴムが使われています。
ワンポイント・アドバイス
外した「ネジ」は、すべてもとの位置につけておきます。こうしておけば、どこのネジかはっきりします。
逆さまにしてあったエンジンをもとにもどします。
スロットル・バルブ
アクセルペダルを踏み込むと、このスロットル・バルブが開いてたくさんの空気が
流入し、エンジンの回転数が上がります。		 次は、ターボチャージャー
ターボチャージャーの取り付けボルトやパイプ類を外して、ターボチャージャー（過給器）を取り出します。
ターボチャージャー！
ハウジングは吸気側がアルミニウム合金
排気側は高温になるため鋳鉄		 ターボチャージャーのトップメーカー
ＩＨＩ（石川島播磨重工業）製
「ＩＨＩ　Ｔｕｒｂｏ」の表示がありました。		 カバーを外すと吸気側のタービン翼が
見えます。
吸気側 排気側
吸気側と排気側とでは、タービン翼の
形状が異なります。		 タービン翼の見える部分から空気が入
って、写真の上方向へ出てインタークー
ラーへ・・・
排気のタービン付近には、バイパス用のバルブがありました。
ワンポイント・アドバイス
パイプ類やカバーなども、部品に取り付
けておくと、部品どおしの接続関係がは
っきりします。		 エクゾーストマニホルドとターボチャージャーのジョイントパイプを取り外します。
点火プラグのコードです。 燃料噴射装置を外します。
燃料噴射装置
インテークマニホルドにはパイプ類やセンサ、配線コード類がたくさん接続されています。
エンジンブロックとインテークマニホルドが分離できました。

さて、次は・・・

〜２００１年１２月４日

点火プラグ・コード
左右のバンクを連絡する冷却水パイプ
クラッチ・カバーとクラッチ・ディスク
※３０万キロ走行で２回交換したことになります。
エンジンブロックに
エンジン型式「ＥＪ２０」の表示		 エンジン・オイルの注入口です。
異物が入らないようにパッキン部分が網状になっていました。
カム・カバーを外すとカム・シャフトが姿を見せます。
カムシャフト
と
タイミングベルト・スプロケット		 カム カムシャフトを取り外した後は、
再び部品を組み立てておきます。
シリンダーヘッドのボルトは
高トルクで締結されているため、
トルクレンチを使います！		 シリンダーヘッドは６本のボルトで取り付けられていました。
（左右合計１２本）
シリンダーヘッドを取り外します。
バルブを見ることができます。
エンジンブロックには、左右のブロックの組み合わせを示す刻印があります。

エンジンを分解しながら、その構造に驚き、あらためて言葉を失いました・・・・

さらに分解は続きます。

シリンダーヘッドとカムシャフト シリンダーヘッドの取り外し後

２００１年１２月６日

クランクシャフトのスプロケット
と
タイミングベルト		 　カムシャフトとスプロケットを外すには、
カムシャフトを固定して行います。		 カムの隣に、固定するための突起があります。
タイミングベルトを駆動する、クランクシャフトに直結しているスプロケット
オイルポンプ
特殊工具がなくても、フライホイールを外すことができます！（＾＾）
　エンジンブロックとトランスミッション（変速機）をつなぐためのボルトに「メガネレンチ」の片方を通し、もう一方をクラッチカバーの
取り付け用ボルトに固定して、フライホイールが回転しないようにします。トルクレンチを使って、フライホイールをクランクシャフトに
取り付けている８本のボルトを外します！（これは名案でしょう！！（＾＾））
ここまで分解が進むと、持ち上げて机の上にのせることができます。（でも、まだけっこう重いですよ！（＾＾；））
シリンダーの周囲には、冷却水（クーラント）
が循環するための穴（ウォーター・ジャケット）
がたくさん設けられています。		 ピストン
ウォーターポンプ

２００１年１２月７日

さあ！いよいよ左右のシリンダーブロックを分離します・・・ところがトラブル発生！（＾＾；）
エンジンブロックのボルトは非常に高トルクで締結されています。３本くらい外しては、少し休み、また・・・というように・・・（＾＾；）
あとボルト３本・・・というときに、ついうっかりして、ボックスレンチの差し込みがあまく、ボルトの頭をなめって（削って）しまいました。
深いところにあるボルトなので、焦りました（＾＾；）
低トルクで締結されている小さなボルトならば、いろいろやってみて最終的には「エキストラクター」（ボルト抜き）などが使えますが、エクステンションを使わなければ届かない深いところにあるボルト・・・それも高トルクとなるとどうしようもありません。
どうしようか・・・

　分解やレストアを行う場合、オープンエンドのスパナはボルトを２面幅でしか捉えられないので使わないのが常識です。
（ましてモンキーレンチなどはプライヤーとしての低いトルクの固定などに使う程度です。スパナは基本的には低トルクの
締め付けに使い、緩めるときには使いません。）
　ボックスレンチやメガネレンチを使います。けれどもしっかりボルトに差し込まないとボルトの頭をなめって（削って）しまい
ます。このエンジンブロックを締結しているボルトは、６面のボックスレンチが入らず、１２面のボックスレンチ用のボルトが
使われていました。６面のボックスレンチのほうがしっかりボルトの頭を捉えることができるわけなのですが、作業のしやす
さでは１２面のほうがボックスの抜き差しが楽なわけです。
　一般にボルトの頭をなめってしまった場合、１つ下のサイズのボックスレンチを圧入して対処しますが、１２面のボックス
レンチ用のボルトでは頭の形状が６面のものとはちがうため、寸法的に圧入は非常に難しくなります。まず無理です。
　ここで使われているボルトには、１２面ソケットレンチのサイズが１２ｍｍに対応していますが、１１ｍｍの１２面ソケットを
圧入しようとしてもボルトの頭の形状のためできません。
　そこで１２ｍｍの６面のソケットレンチを圧入することにしました。１２ｍｍの６面ソケットは差し込み寸法が９．５ｍｍのもの
しか手元になく、トルクレンチに差し込むために１２．７ｍｍへの変換ソケットをつけて、さらにエクステンションという３重連（＾＾）
でトライすることになりました。
　ハンマーで６面のソケットをボルトの頭に
圧入します。		 やったー！（＾＾）
トラブルが上手く解決できると楽しいですね。
ほっ！（＾＾；）
長いボルトですね。		 　１２面（右）が６面（左）に成形（整形？）
されています。
　きれいに６面になっていますね（＾＾）		 　さあ、いよいよ左右のエンジンブロックを
分離します。
　ピストンだけを抜くこともできますが、
コネクティング・ロッドを付けたまま外す
ために、クランクシャフトへの取り付け
ナットを一部外しておきます。		 ゆっくり分離していきます。
かなり開いたところで、コネクティング・ロッド
の残りのナットを外します。		 ピストンをシリンダーから抜きます。 　４気筒なので、このようなピストンが４つ
あります。
クランクシャフト 左右のエンジンブロック

こうしておおまかな分解は一段落しました。
技術室の机の上は部品でいっぱいです。（それも、ここにあるのは一部ですよ！）

次は、学習用に使えるように部品を洗浄したり、ボルト類を軽く締めた状態で組み立てていきます。
主要な部品はさらにいったん分解して、その構造を見ておきます。（紹介しますね（＾＾））

上の写真では、ＥＪ２０とＥＪ１５のエンジンブロック周辺部品の一部が並べられています。

１つのページの画像数が多くなってしまいましたので、項目ごとに分類して整理した複数のページに変更したいと思います。
また、さらに主要な部品については、細かく見て紹介していきたいと思います。

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